Среда, 23.01.2019, 02:22
Мой сайт ГлавнаяРегистрацияВход
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Мини-чат
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 0
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Форма входа
  
Главная » 2013 » Февраль » 23 » Гигиеническая оценка условий труда водителей па�
04:29
 

Гигиеническая оценка условий труда водителей па�



На правах рукописи


Шевкун Ирина Геннадьевна


ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ТРУДА

ВОДИТЕЛЕЙ ПАССАЖИРСКОГО АВТОТРАНСПОРТА

И МЕРЫ ПРОФИЛАКТИКИ

(НА ПРИМЕРЕ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ)


14.00.50 – Медицина труда


Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

кандидата медицинских наук


Москва – 2009

Работа выполнена в Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН


Научный руководитель: доктор медицинских наук

^ Прокопенко Людмила Викторовна


Официальные оппоненты: доктор медицинских наук

Походзей Лариса Васильевна


член-корреспондент РАМН,

доктор медицинских наук, профессор

^ Капцов Валерий Александрович


Ведущая организация: Московский областной научно-

исследовательский клинический

институт им. М.Ф. Владимирского


Защита состоится «__» _________ 2009 г. в ___ часов на заседании диссертационного совета Д.001.012.01 при Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН по адресу: 105275, г. Москва, проспект Буденного, д. 31.


С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Учреждения Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН по адресу: 105275, г. Москва, проспект Буденного, д. 31.


Автореферат разослан «__»__________________ 2009 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор биологических наук ^ Нина Борисовна Рубцова

Актуальность работы. Среди приоритетных направлений государственной политики Российской Федерации особое место занимают вопросы обеспечения безопасных условий труда и охраны здоровья трудоспособного населения (Измеров Н.Ф., 2005).

Как известно транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры. Экономическое развитие страны сопровождается увеличением парка транспортных средств и ростом численности работающих во всех подразделениях транспортного комплекса (Капцов В.А., 2008).

Согласно данным социально-гигиенического мониторинга (2008), на территории Ростовской области в автомобильной отрасли занято 10,0% работающего населения. При этом удельный вес работников во вредных условиях труда составляет около 52,0%.

В Стратегии ЕС по охране труда и здоровья работающих на 2007-2012 годы отмечено, что автотранспорт, несмотря на все принимаемые меры, продолжает оставаться в числе наиболее неблагополучных по условиям труда, наряду со строительством, сельским хозяйством, рыболовством и сферой медико-социальных услуг (Copsey S., Schneider E., 2008).

Труд водителей автомобильного транспорта, в том числе автобусов, характеризуется воздействием комплекса неблагоприятных факторов, таких как: нервно-эмоциональное напряжение (срочное принятие решений, анализ сложившейся на дороге ситуации и прогнозирование в условиях дефицита времени, ответственность за безопасность пассажиров и др.); физическое напряжение, шум, инфразвук, вибрация общая и локальная, микроклиматические параметры, загазованность и запыленность воздушной среды и др. (Вайсман А.И. с соавт., 1991; Суворов Г.А., Шкаринов Л.Н., Денисов Э.И., 1984; Денисов Э.И. с соавт., 1984; Старожук И.А., 1982, 2000; Шайпак Е.Ю., 1981; Карпова Н.И., Малышев Э.Н., 1981; Шамин С.А., 1984; Баранов Е.М., 1980; Головкова Н.П., 1984; Назарова М.Д., 1993; Московский А.Ю., 1991; Мамчик Н.П., Каменева О.В., 2002; Зезюля О.Г., 1994 и др.).

Несоблюдение гигиенических нормативов на рабочих местах водителей остается стабильно высоким и составляет по отдельным факторам от 44,0 до 85,0% и более.

Усложняют деятельность водителей высокая температура наружного воздуха в теплый период года (до 50°С в тени) и пыльные бури, характерные для климата г. Ростова-на-Дону. Воздействие неблагоприятных факторов рабочей среды значительно усиливается в условиях напряженного движения на перегруженных транспортом городских автомагистралях.

К этому необходимо добавить сильную изношенность автобусного парка. В г. Ростове-на-Дону около 60,0% городских перевозок пассажиров осуществляется автобусами, срок эксплуатации которых составляет 15-20 лет.

Воздействие на водителей автотранспорта вредных факторов рабочей среды и трудового процесса наносит ущерб здоровью и может способствовать развитию профессиональных и производственно обусловленных заболеваний (Вайсман А.И., 1988; Башкирова А.С., 2003; Блужас Й.Н. с соавт., 2003; Арамисова Р.М., 2002; Попов А.И., 2007; Пешкова Т.А., Максимова И.Я., Конорский С.Г., 2003; Журтова М.М., Инарокова А.М., Муратова М.М., 2003; Эльгарова Р.М., Эльгаров А.А., 2006; Крохмалюк Л.А., 2002; Асанова Ж.И., Эльгаров А.А., 2006; Мамчик Н.П., Каменева О.В., 2002; Тлупова Т.Г., Эльгаров А.А., 2006; Мазур Л.И., 1997; Керефова З.Ш., Эльгаров А.А., 2006 и др.).

При анализе показателей заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ЗВУТ) прослеживается определенная зависимость их уровня от типа транспортного средства. Установлено, что более высокие показатели ЗВУТ отмечаются у водителей автобусов, грузовых автомобилей и относительно низкие у водителей легковых машин (Житков В.Д., 1974, Вайсман А.И., 1988, 1991; Гурович М.З., 1992; Вайсман А.И., Эльгаров А.А., 1996; Крохмалюк Л.А., 2004). Такая закономерность вполне соответствует различию условий труда этих групп водителей.

Имеются данные, что водители в ряде случаев не дорабатывают до пенсионного возраста. Основными причинами этого являются: высокая смертность вследствие ишемической болезни сердца (Эльгаров А.А., Арамисова Р.М., 2001; Алексеева М.Б., 1991; Константинов В.В., Осипов О.Н., Кривошапкин В.Г., 2001; Netterstrom B., Suadicani P., 1994), инфаркта миокарда (Alfredsson L. at al., 1993) и новообразований (Гореликова О.Н., 1993; Pfluger D.N., Minder C.E., 1994, 2001).

Актуальность настоящей работы обусловлена малочисленностью и противоречивостью данных по условиям труда водителей современных автотранспортных средств, в частности автобусов большой и малой вместимости для внутригородских перевозок пассажиров, с учетом дорожно-транспортной ситуации, складывающейся на автомагистралях крупных городов; недостаточной изученностью влияния условий труда на работоспособность и состояние здоровья водителей; а также необходимостью разработки эффективных мер профилактики, направленных на снижение риска нарушения здоровья водителей автобусов в новых социально-экономических условиях.

^ Цель работы: научное обоснование мер по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов различных марок, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки (на примере Ростовской области).

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1. Провести гигиеническую оценку условий труда водителей городских автобусов различных марок - Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров, и разработать интегральный показатель оценки рабочей среды.

2. Оценить функциональное состояние водителей городских автобусов на основе гемодинамических и гематологических показателей, а также их возраста (календарного и биологического) и разработать интегральный показатель функционального состояния.

3. Выявить взаимосвязь функционального состояния водителей пассажирского автотранспорта с условиями труда на основе разработанных интегральных показателей оценки рабочей среды и функционального состояния.

4. Провести сравнительную оценку влияния условий труда водителей на темп их старения по показателям биологического возраста.

5. Выявить производственные и внепроизводственные факторы риска для нарушения здоровья водителей автобусов методом анкетного опроса.

6. Обосновать и разработать меры профилактики по минимизации профессионального риска нарушения здоровья водителей автотранспортных средств (на примере Ростовской области).

^ Научная новизна и теоретическая значимость работы:

• разработаны интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС), на основании которых проведена классификация рабочей среды и функционального состояния водителей, выделены классы рабочей среды и классы функционального состояния, достоверно различающиеся между собой, и установлена взаимосвязь между ними;

• представлен способ прогнозирования функционального состояния водителей по данным интегрального показателя оценки рабочей среды;

• выявлена зависимость функционального состояния водителей автобусов от степени изношенности автобусов различных типов;

• определен темп старения водителей автобусов в различных возрастно-стажевых группах и выявлена причинно-следственная зависимость преждевременного старения водителей от воздействия комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стажа работы;

• на основе анализа данных анкетного опроса разработан интегральный показатель факторов риска. Установлены факторы риска, усугубляющие влияние неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса.

^ Практическая значимость работы.

• Разработаны «Методические рекомендации по оптимизации условий труда и сохранению здоровья водителей автобусов, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров», утв. на Пленуме Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих (2008 г.).

• Подготовлены материалы для новой редакции «Санитарных правил по гигиене труда водителей автомобилей» (пересмотр СП № 4616-88).

• Разработаны предложения по снижению профессионального риска ущерба здоровью водителей автобусов муниципальных автотранспортных предприятий г. Ростова-на-Дону.

^ Апробация работы.

Материалы диссертации доложены и обсуждены на Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 50-летию Ростовского областного центра профпатологии «Стандартизация и качество медицинской помощи в медицине труда» (г. Шахты, Ростовская область, 2008); Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008 – 2017 годы» (г. Москва, 2008); VII Всероссийском конгрессе «Профессия и здоровье» (г. Москва, 2008); Всероссийской конференции с международным участием «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации. Проблемы и перспективы» (г. Москва, 2009).

Апробация диссертации состоялась в Учреждении Российской академии медицинских наук Научно-исследовательском институте медицины труда РАМН на заседании Проблемной комиссии «Научные основы медицины труда» Научного совета по медико-экологическим проблемам здоровья работающих в июне 2009 г.

Положения, выносимые на защиту:

1. Условия труда водителей автобусов, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, согласно Руководству Р 2.2.2006-05 относятся к вредным, степень выраженности которых определяется тяжестью и напряженностью трудового процесса, санитарно-техническим состоянием транспортных средств.

2. Интегральные показатели оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, разработанные с использованием современных математико-статистических методов, позволяют выделить достоверно различающиеся между собой классы рабочей среды и функционального состояния водителей, установить корреляцию между ними, что дает возможность прогнозировать функциональное состояние работающих по факторам рабочей среды и целенаправленно принимать соответствующие меры профилактики.

3. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов рабочей среды и трудового процесса, стаж работы способствуют увеличению темпа старения водителей.

4. Производственные и внепроизводственные факторы риска нарушения здоровья, выявленные по данным анкетного опроса, имеют корреляционную связь с интегральными показателями рабочей среды и функционального состояния.

Публикации: по теме диссертации опубликовано 7 научных работ.

^ Структура и объем диссертации. Диссертация изложена на ______ страницах машинописного текста, состоит из введения, 5 глав собственных исследований, заключения, выводов и приложения. Диссертация проиллюстрирована 20 таблицами, 39 рисунками. Список использованной литературы включает 196 отечественных и 35 зарубежных источников.

^ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Объекты, объем и методы исследования. Исследования проводились на базе муниципального автотранспортного предприятия г. Ростова-на-Дону МУП «Ростовпассажиртранс», которое осуществляет внутригородские пассажирские перевозки автобусами большой (Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ) и малой (микроавтобусы ГАЗель) вместимости. Автобусные маршруты проходят по наиболее оживленным улицам города с высокой интенсивностью движения автотранспорта.

Объектом исследования явились 200 водителей - мужчин в возрасте от 22 до 65 лет, которые были распределены на три группы с учетом марок и типов обслуживаемых автобусов. Первая группа - 66 водителей автобусов иностранных марок - Mersedes-Benz, Scania, Volvo (1987-1998 года выпуска, с пробегом 0,5-1,5 млн. км); вторая группа (66 человек) – водители новых автобусов российского производства марки ЛиАЗ (2004-2006 года выпуска с пробегом 50,0-250,0 км); третья группа (68 человек) – водители микроавтобусов ГАЗель. Средний возраст водителей составил – 45,9+0,6, средний стаж работы в профессии - 16,3+0,9. В группах преобладали лица в возрасте 40-49 лет и лица с водительским стажем более 15 лет. В группах водителей достоверных различий как по возрасту, так и по стажу не выявлено, что позволило проводить сравнительный анализ по изучаемым показателям при статистической обработке.

В соответствии с поставленной целью для решения задач исследования был использован комплекс, включающий гигиенические, физиологические, клинико-лабораторные, социологические и математико-статистические методы.

Исследования параметров производственных факторов в автобусах проведены на 200 рабочих местах совместно с сотрудниками лаборатории ФГУЗ «Центр гигиены и эпидемиологии в Ростовской области» общепринятыми методами. Полученные данные сравнивались с величинами ПДК и ПДУ по ГН 2.2.5.1313-03 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» и «Санитарным правилам по гигиене труда водителей автомобилей» № 4616-88. Условия труда на рабочем месте оценивались по степени вредности и опасности в соответствии с «Руководством по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда» Р 2.2.2006-05.

Оценка функционального состояния водителей транспортных средств проводилась по показателям гемодинамики (артериальное давление, частота сердечных сокращений, частота дыхания), измеренным у 200 водителей в начале и конце смены; результатам общих анализов крови (уровень гемоглобина и количество эритроцитов в крови), выполненных в ходе периодического медицинского осмотра водителей; данным антропометрии; показателям биологического возраста (БВ).

Биологический возраст оценивался согласно методике Войтенко (Войтенко В.П., Полюхов А.М., Барбарук Л.Г. и др., 1984).

Формула (1) для определения биологического возраста (БВ) мужчин имеет следующий вид:

БВ = 26,985 + 0,215 · АДС - 0,149 · ЗДВ – 0,151 · СБ + 0,723 · СОЗ (1)

где: АДС – систолическое артериальное давление, мм рт.ст.; ЗДВ – задержка дыхания после глубокого вдоха, с; СБ – статическая балансировка, с; СОЗ – субъективная оценка здоровья (по результатам анкетирования), усл.ед.

Для того, чтобы судить, в какой мере степень старения соответствует календарному возрасту (КВ) обследованного, индивидуальная величина биологического возраста (БВ) сопоставлялась с должным биологическим возрастом (ДБВ), который характеризует популяционный стандарт темпа старения. Должный биологический возраст (ДБВ) вычислялся по формуле (2):

ДБВ = 0,629·КВ + 18,56 (2)

На основании индекса БВ/ДБВ определялось, во сколько раз БВ обследованного больше или меньше, чем средний биологический возраст его сверстников. Если степень постарения обследуемого индивида меньше, чем средняя степень постарения лиц, равного с ним календарного возраста, то БВ – ДБВ
Социологическое исследование проводилось с применением разработанного на основе анкеты ВОЗ опросника, включающего 34 вопроса для оценки производственных и внепроизводственных факторов риска и состояния здоровья. В анкетировании участвовало 200 водителей.

Математико-статистическая обработка полученного материала проводилась с использованием общепринятой методики вариационной статистики. Факторный, канонический дискриминантный и кластерный анализ проводился по Дж.-О. Ким, Мьюллер Ч.У., Клекка У.Р.

^ Результаты исследований и их обсуждение.

По данным гигиенической характеристики условий труда, водители автобусов работали по шестидневной рабочей неделе в две смены в соответствии с утвержденным графиком. В обеих сменах предусмотрен регламентированный перерыв на обед продолжительностью от 30 до 60 минут. Соблюдение графика движения часто затруднено из-за колебаний потока пассажиров, изменения интенсивности дорожного движения, погодных условий, а также участия водителей в техническом обслуживании и текущем ремонте автобусов, что увеличивает длительность рабочего дня.

Проведенные исследования показали, что труд водителей пассажирских автобусов характеризуется высокой степенью нервно-эмоционального напряжения. По показателям, отражающим интеллектуальные, эмоциональные нагрузки, напряжение сенсорного аппарата, монотонность нагрузок и режим работы, согласно Руководству Р 2.2.2006 05, труд водителей всех групп автобусов по напряженности трудового процесса отнесен к вредному 3 классу 3 степени (3.3).

Для оценки степени тяжести труда использованы следующие показатели: количество стереотипных рабочих движений за смену, статическая нагрузка за смену при приложении усилий, рабочая поза. Условия труда водителей по тяжести труда согласно Р 2.2.2006 05 относятся к вредному 3 классу 3 степени (3.3).

Гигиенические исследования на рабочих местах водителей автобусов показали, что эквивалентные уровни звука в автобусах различных марок колебались от 58 до 87 дБА (ПДУ – 60 дБА). Превышения допустимых уровней звука наблюдались во всех типах автобусов. Однако, наиболее высокие превышения (до 27 дБА) регистрировались в автобусах Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа). При этом превышения ПДУ в этих автобусах зафиксированы в 61,0% случаев. В автобусах марки ЛиАЗ (II группа) в 18,0% случаев фиксировались превышения ПДУ, максимальные превышения достигали 15 дБА. Наиболее благоприятная акустическая обстановка наблюдалась на рабочих местах в микроавтобусах ГАЗель (III группа), в которых только в 6,0% исследуемых микроавтобусов отмечено превышение ПДУ на 2-3 дБА. На рис. 1 показано распределение рабочих мест в автобусах различных марок в зависимости от эквивалентных уровней звука.

^ Рис. 1. Распределение рабочих мест в автобусах с учетом уровней звука.


Доля рабочих мест с экв. уровнем звука:


60 дБА

> 60 дБА


Уровни общей вибрации на рабочих местах водителей составили 50-75 дБ (ПДУ по виброускорению - 59 дБ). Превышения ПДУ общей вибрации наблюдались в 74,0% автобусов Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа), максимальное превышение - 16 дБ. В 35,0% автобусов марки ЛиАЗ (II группа) также зафиксированы превышения уровней вибрации, но максимальное превышение составляло 8 дБ. Наименьшие значения вибрации отмечены в автобусах малой вместимости ГАЗель (III группа). Однако в 4% исследуемых микроавтобусов уровни общей вибрации превышали допустимый на 3 дБ. Распределение рабочих мест в автобусах различных типов в зависимости от уровней общей вибрации представлено на рис. 2.

Уровни локальной вибрации на рычагах и органах управления автобусов составляли 71-87 дБ (ПДУ по виброускорению – 76 дБ). В соответствии с Р 2.2.2006-05 класс условий труда водителей автобусов I группы по фактору – локальная вибрация относится к классу 3.1, водителей II и III групп – к классу 2.

Рис. 2. Распределение рабочих мест в автобусах по уровню общей вибрации.


Доля рабочих мест с уровнями вибрации:

59 дБ

> 59 дБ


Уровни инфразвука на рабочих местах водителей всех типов автобусов не превышали гигиенических нормативов.

Таким образом, наиболее неблагоприятная виброакустическая обстановка формировалась на рабочих местах водителей I группы, работающих на автобусах марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz.

Так как все автобусы эксплуатируются с двигателями на дизельном топливе, то в воздухе рабочей зоны в кабине водителей определялись максимально разовые концентрации оксида углерода (CO), оксидов азота (N2O, NO, N2O3, NO2, N2O5) и углеводородов алифатических предельных (CmHn). В связи со значительной запыленностью атмосферного воздуха г. Ростова-на-Дону в воздухе рабочей зоны водителей также определялось содержание пыли.

Максимальные концентрации оксида углерода, оксидов азота, углеводородов алифатических предельных, обнаруженные в воздухе рабочей зоны, а также количество проб, в которых зафиксированы превышения ПДК указанных веществ в различных типах автобусов, существенно не отличались. Исключение составили данные по содержанию предельных углеводородов, превышение ПДК которых наблюдалось в 25,0% проб, отобранных в микроавтобусах ГАЗель (III группа), против 60,0% и 48,0%, отобранных в автобусах Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа) и ЛиАЗ (II группа) соответственно. Максимальная концентрация оксида углерода, обнаруженная в воздухе рабочей зоны в кабинах водителей автобусов, достигла 2,1 ПДК, оксидов азота – 2,6 ПДК, углеводородов алифатических предельных – 1,3 ПДК (рис. 3).

^ Рис. 3. Сравнительная оценка рабочих мест в автобусах по количеству проб с превышением ПДК по исследуемым веществам.




Исследования параметров микроклимата проводились в теплый период года, при температуре наружного воздуха 35-400С. Значения температуры воздуха в кабинах городских автобусов уже с шестого часа работы водителей (в 10.00-11.00 часов утра) превышали оптимальные величины. В отдельные дни температура наружного воздуха достигала 39-450С и выше, температура воздуха в кабине при этом составляла 43-480С. Приведенные данные свидетельствуют, что водители городских автобусов в г. Ростове-на-Дону в теплый период года (с июня по сентябрь) работают в условиях нагревающего микроклимата. Этому способствуют наружные метеоусловия, отсутствие систем кондиционирования в кабинах автобусов, потоки дополнительного тепла от работающего двигателя и нагреваемых солнцем стен кабины, а также из салона автобуса в результате тепловыделений от пассажиров.

При оценке нагревающего микроклимата с использованием индекса тепловой нагрузки среды (ТНС - индекс) выявлено, что по параметрам микроклимата условия труда около 53,0% водителей автобусов марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа) и 46,0% водителей автобусов марки ЛиАЗ (II группа) соответствуют классу 3.3 (согласно Руководству Р 2.2.2006-05). Свыше 71,0% водителей микроавтобусов ГАЗель (III группа) работает в условиях, соответствующих классу 3.1.

Встречаемость классов условий труда по показателям ТНС индекса в различных типах автобусов приведена на рис. 4.

Рис. 4. Встречаемость различных классов условий труда у водителей автобусов по индексу тепловой нагрузки.



Класс условий труда по Р 2.2.2006-05:

В табл. 1 представлены результаты гигиенической оценки условий труда водителей: указаны средние значения физических, химических факторов и соответствующие им классы условий труда, а также общая оценка условий труда с учетом факторов рабочей среды и трудового процесса по Р 2.2.2006-05.

Наихудшие условия труда - класс 3.3, исходя из уровней физических и химических факторов, наблюдаются у водителей автобусов марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz (I группа). В автобусах марки ЛиАЗ (II группа) параметры физических факторов находятся на уровне, либо несколько ниже предельно допустимых, а средние значения концентраций химических веществ превышают предельно допустимые, условия труда в этих автобусах отнесены к классу 3.2. В микроавтобусах марки ГАЗель (III группа) условия труда водителей по параметрам физических факторов лучше, чем в остальных исследованных группах, однако, по химическому фактору они не отвечают гигиеническим требованиям, рабочая среда в этих автобусах отнесена к классу 3.1.


Таблица 1

^ Гигиеническая оценка условий труда водителей

различных типов автобусов

Факторы рабочей среды и трудового процесса

Средние показатели факторов и класс условий труда по Р 2.2.2006-05

Уровень доверительной

вероятности различий
(p)

Scania, Volvo

Mersedes

ЛиАЗ

ГАЗель

Шум, дБА

70,12

60,32

58,66

0,001

3.2

3.1

2

-

Инфразвук, дБЛин

71,89

72,68

67,15

0,030

2

2

2

-

Вибрация общая, дБ

70,32

56,15

53,96

0,001

3.2

2

2

-

Вибрация локальная, дБ

78,92

76,11

73,94

0,001

3.1

2

2




Оксид углерода, мг/м3


27,46

25,42

24,41

0,130

3.1

3.1

3.1

-

Оксиды азота, мг/м3

5,56

5,79

5,07

0,730

3.1

3.1

2

-

Углеводороды, мг/м3

311,20

311,91

300,07

0,130

3.1

3.1

2

-

ТНС-индекс
(0С)

29,05

27,35

26,70

0,040

3.3

3.2

3.1

-

Класс условий труда по факторам рабочей среды по Р 2.2.2006-05

3.3

3.2

3.1

-

Тяжесть труда

3.3

3.3

3.3

-

Напряженность труда

3.3

3.3

3.3

-

Общая оценка условий труда по Р 2.2.2006-05

3.4

3.4

3.4

-


Приведенные данные указывают на то, что наиболее значимыми вредными факторами для водителей автобусов являются напряженность и тяжесть трудового процесса, которые будучи оценены как вредные 3-ей степени (3.3), повышают общую гигиеническую оценку условий труда водителей всех типов исследуемых автобусов до вредного класса 4-ой степени (3.4).

Результаты влияния факторов рабочей среды и трудового процесса на некоторые показатели функционального состояния водителей исследуемой когорты в период рабочей смены приведены в таблице 2. Данные указывают, что достоверно увеличивается систолическое артериальное давление, частота сердечных сокращений, индекс функциональных изменений (ИФИ) и уменьшается уровень функционального состояния (УФС).


Таблица 2

^ Средние значения (М±m) показателей функционального состояния водителей в начале и конце смены


Показатели

До смены

После смены

Критерий Стьюдента

Уровень доверительной вероятности (p)

АДС, мм.рт.ст.

136,08±1,06

139,64±1,44

-1,9954

0,0470

АДД, мм.рт.ст.

81,59±0,81

82,64±0,74

-0,9544

0,3400

ЧСС, уд/мин.

72,41±0,46

81,30±0,56

-12,2870

0,0001

УФС, усл. ед.

0,75±0,01

0,64±0,01

7,3397

0,0001

ИФИ, усл.ед.

2,82±0,03

2,98±0,03

-3,5719

0,0001


Влияние рабочей среды и трудового процесса на организм водителей было оценено также на основании определения их биологического возраста. В результате анализа полученных данных выявлено, что с увеличением стажа работы водителей, увеличивается их темп старения. Так, в группе водителей со стажем работы менее 5-ти лет при среднем календарном возрасте 37 лет темп старения составил 3,6 лет; при стаже работы от 5-ти до 15-ти лет у водителей с таким же календарным возрастом этот показатель составил 4,9 лет. Таким образом, при одинаковом календарном возрасте (37 лет) у водителей с различным стажем работы (менее 5-ти лет и от 5-ти до 15 лет) наблюдается различный темп старения, что позволяет сделать вывод о влиянии профессиональной деятельности водителей на темп старения, в определенной степени отражающий состояние их здоровья.

Превышение биологического возраста над календарным в среднем по когорте водителей составляет 6 лет. Согласно имеющимся данным, разница между биологическим и должным биологическим возрастом (БВ – ДБВ) равная 5 годам характеризует слегка преждевременное постарение когорты.

Принимая во внимание, что на водителей воздействует комплекс неблагоприятных факторов рабочей среды, был введён интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС). Используя метод канонического дискриминантного анализа, путем математико-статистической обработки многомерного параметрического массива данных выделены наиболее значимые факторы рабочей среды (шум, вибрация, инфразвук и концентрация оксида углерода) и их вклад в формирование ИПОРС.

ИПОРС представляет собой одномерный многопараметрический комплекс наиболее информативных факторов рабочей среды, вычисляемый по формуле (3):

^ ИПОРС = -30,87+0,19·Шум+0,24·Вибрация+0,006·Инфразвук+0,0065·CО,

усл.ед. (3)

Этот показатель характеризует суммарное воздействие вредных факторов рабочей среды на водителей автобусов. Его значение увеличивается или уменьшается с изменением значений показателей отдельных факторов. Более неблагоприятной рабочей среде соответствует бльшее значение ИПОРС (высокое), а менее неблагоприятной рабочей среде – меньшее значение ИПОРС (низкое).

Обработка массива значений ИПОРС проведена методом кластерного анализа (Бобров А.Ф., Миронкина Ю.Н., 1998), который позволил выделить группы в заданной совокупности элементов путем итерационного слияния наиболее близких кластеров. В результате выделены три класса рабочей среды - IРС, IIРС, IIIРС, достоверно различающихся между собой значениями показателей вредных факторов и, соответственно, величинами ИПОРС (табл. 3). Класс рабочей среды IIIРС характеризуется наибольшими, а класс IРС – наименьшими значениями физических и химических факторов, т.е. наибольшие значения интегрального показателя оценки рабочей среды, отмечаются в наиболее неблагоприятном классе рабочей среды IIIРС. Среднее значение ИПОРС в этом классе составило 1,69 усл.ед. Наименьшие значения ИПОРС отмечаются в менее неблагоприятном классе рабочей среды IРС. Среднее значение ИПОРС в этом классе составило (- 1,23) усл.ед. В классе рабочей среды IIРС среднее значение ИПОРС составило (- 0,12) усл.ед.

Таблица 3

^ Факторы рабочей среды и их средние значения (М±m) в выделенных классах по ИПОРС и соответствующие классы условий труда (КУТ) по данным факторам по Р 2.2.2006-05


Факторы рабочей среды и их средние значения /класс условий труда по фактору по Р 2.2.2006-05

Класс рабочей среды по ИПОРС

Уровень доверительной

вероятности различий (р)

IРС

IIРС

IIIРС

Шум

(дБА)

М±m

58,44±0,10

59,90±0,17

70,42±0,87

0,000001

КУТ

2

2

3.2

-

Инфразвук

(дБЛин)

М±m

68,09±1,46

70,16±1,54

75,62±1,81

0,000001

КУТ

2

2

2

-

Вибрация

(дБ)

М±m

57,01±0,27

64,70±0,20

70,69±0,49

0,000001

КУТ

2

3.1

3.2

-

Оксид углерода

(мг/м3)

М±m

23,80±0,93

27,17±1,05

27,00±1,33

0,030361

КУТ

3.1

3.1

3.1

-

Оксиды азота

(мг/м3)

М±m

5,07±0,22

5,51±0,21

5,62±0,27

0,039875

КУТ

2

3.1

3.1

-

Углеводороды алифатические предельные (мг/м3)

М±m

300,02±3,59

309,55±4,36

315,61±5,88

0,000005

КУТ

2

3.1

3.1

-

ИПОРС

М±m

-1,23±0,24

-0,12±0,31

1,69±0,52

-

Класс рабочей среды по Р 2.2.2006-05

3.1

3.2

3.3

-


Сопоставление классов рабочей среды, выделенных на основе ИПОРС, и классов рабочей среды по Р 2.2.2006-05 (по средним значениям физических и химических факторов) выявило, что рабочая среда водителей, попавших в класс рабочей среды IРС, относится к вредному классу 1-ой степени (3.1), в класс IIРС – к вредному классу 2-ой степени (3.2), в класс IIIРС – к вредному классу 3-ей степени (3.3), т.е худший класс рабочей среды, выделенный на основе ИПОРС, соответствует худшему классу рабочей среды, определяемому по руководству Р 2.2.2006-05.

Оценка встречаемости классов рабочей среды, определенных по Р 2.2.2006-05, в классах рабочей среды, выделенных по ИПОРС, выявила следующее. Почти в 99,0% случаев рабочие места, отнесенные к первому классу рабочей среды (IРС), будут соответствовать вредному классу 1 степени (3.1) по Р 2.2.2006-05. В 63,0% случаев рабочие места, отнесенные ко второму классу рабочей среды (IIРС), будут соответствовать вредному классу 2 степени (3.2). И более 50,0% рабочих мест, отнесенных к третьему классу рабочей среды (IIIРС), будут соответствовать вредному классу 3-ей степени (3.3). Таким образом, по величине ИПОРС и соответствующему ему классу рабочей среды можно прогнозировать и класс условий труда в соответствии с Руководством Р 2.2.2006-05.

Преимуществом использования интегрального показателя рабочей среды является возможность определения вероятности встречаемости класса рабочей среды по значениям ИПОРС (Бобров А.Ф., 1993).

Правило использования номограммы (рис. 5) заключается в следующем: величина ИПОРС, рассчитанная по уравнению (3), откладывается на оси абсцисс. Из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с границами классов рабочей среды, точки пересечения проецируются на ось ординат. Их значения соответствуют вероятностям идентификации классов рабочей среды.

Для приближенной оценки класса рабочей среды при вероятности встречаемости класса >50,0% может быть использовано следующее правило: при ИПОРС>1,5 усл.ед. класс рабочей среды определяется как IIIРС, при -0,7 ИПОСРСРС, при ИПОРСРС.

Встречаемость различных классов рабочей среды (определенных по ИПОРС) в автобусах различных групп представлена на рис. 6. Как следует из приведенных данных, в автобусах марок Scania, Volvo, Mersedes-Benz преобладает высокий уровень изменения рабочей среды (класс рабочей среды IIIРС) – 56,1%, в автобусах марки ЛиАЗ – средний (класс IIРС) – 47,0%, в микроавтобусах ГАЗель – низкий (класс IРС) – 73,5%.

^ Рис. 5. Вероятностная номограмма оценки рабочей среды
водителей транспортных средств.



Вероятность идентификации класса рабочей среды







ИПОРС, усл.ед.

Класс IIIРС

Класс IIРС

Класс IРС


Класс IIIРС

Класс IРС

Класс IIРС


Рис. 6. Встречаемость (в %) классов рабочей среды в автобусах различных групп.


^ Класс рабочей среды по ИПОРС:

Таким образом, представленный интегральный показатель (ИПОРС) дает возможность прогнозировать класс условий труда с учетом различных факторов рабочей среды в различном их сочетании и определять (согласно номограмме) вероятность встречаемости того или иного класса. При этом важным является оценка функционального состояния организма, которое определяется влиянием не только факторов рабочей среды, но также тяжестью и напряженностью трудового процесса.

С этой целью был определен интегральный показатель функционального состояния водителей (ИПФС), разработанный на основе канонического дискриминантного анализа. Для вычисления ИПФС были использованы следующие показатели функционального состояния: систолическое (АДС) и диастолическое (АДД) артериальное давление, частота сердечных сокращений (ЧСС), уровень гемоглобина (Hb) и эритроцитов (RBC), а также такие расчетные показатели, как среднее артериальное давление (АДср), ударный объем сердца (УО), минутный объем кровотока (МОК), уровень функционального состояния (УФС) и индекс функциональных изменений (ИФИ) (Баевский Р.М., Берсенева А.П., 1997), показатели календарного (КВ) и биологического (БВ) возрастов.

Формула вычисления ИПФС (4) имеет следующий вид:

^ ИПФС=3,9141ИФИ-0,0073Hb-0,0058ЧСС+0,0734MOK+0,0135КВ-БВ-
-2,6130УФС -0,1378RBC-13,0133, усл.ед.
(4)

Применение метода кластерного анализа массива значений ИПФС позволило выделить три класса функционального состояния (IФС, IIФС, IIIФС), достоверно различающиеся между собой значениями показателей, характеризующих функциональное состояние водителей (табл. 4) .

Таблица 4

^ Средние значения показателей для оценки функционального состояния (М±m) в выделенных классах


Показатели

Класс функционального состояния по ИПФС

Уровень доверительной

вероятности различий (p)

IФС

IIФС

IIIФС

КВ, лет

36,29±1,01

40,07±0,81

50,35±1,39

0,000001

УФС, усл. ед.

0,84±0,03

0,71±0,02

0,68±0,05

0,000001

ИФИ, усл.ед.

2,42±0,07

2,94±0,05

3,29±0,12

0,000001

АДср, мм рт ст

88,94±1,91

104,36±1,73

107,55±4,87

0,000001

УО

2367,11±188,7

2678,71±129,72

3261,33±516,79

0,000001

МОК, л/мин

83,43±0,61

82,53±0,50

84,28±0,87

0,210000

Темп старения (ТС), лет

-1,04±1,52

-2,85±1,01

4,53±2,02

0,009000

RBC, 1012/л

4,87±0,04

4,89±0,04

4,42±0,10

0,000001

Hb, г/л

147,52±4,52

144,01±2,88

135,80±7,86

0,000001

АДС, мм.рт.ст.

122,26±2,84

141,27±1,93

152,46±5,94

0,006700

АДД, мм.рт.ст.

72,02±1,08

82,18±0,91

84,62±2,27

0,000001

ЧСС, уд/мин.

70,16±0,78

72,38±0,57

77,92±1,1

0,000001

БВ, лет

37,33±0,92

42,92±0,54

45,81±1,13

0,000001

ИПФС, усл.ед.

(уровень изменения ФС)

-2,01±0,15

(низкий)

0,55±0,08

(средний)

2,57±0,22

(высокий)

0,000001


Наибольший уровень изменения функционального состояния характерен для водителей, отнесенных к третьему классу функционального состояния (IIIФС). Это функциональное состояние характерно для водителей в возрасте 50,35±1,39 лет и достоверно характеризуется более высокими показателями индекса функциональных изменений, артериального давления и частоты сердечных сокращений и темпа старения (табл. 4). Следует отметить, что класс функционального состояния IIIФС имеет место в случаях, когда рабочая среда оценивается как класс IIIРС (наихудшие условия труда).

Для идентификации класса функционального состояния по значениям ИПФС на рис. 7 представлена вероятностная номограмма (Бобров А.Ф., 1993).

Величина ИПФС, рассчитанная по формуле (4), откладывается на оси абсцисс. Из полученной точки восстанавливается перпендикуляр до пересечения с границами классов функционального состояния, точки пересечения проецируются на ось ординат. Их значения соответствуют вероятностям идентификации класса ФС.

^ Рис. 7. Вероятностная номограмма оценки класса функционального состояния водителей транспортных средств.



Для приближенной оценки класса функционального состояния может быть использовано следующее правило: при ИПФС>2,6 усл.ед. уровень изменения ФС является высоким (класс IIIФС), при -1,1ИПФСФС), при ИПФСФС).

Это дает возможность по интегральному показателю оценки рабочей среды (ИПОРС) прогнозировать функциональное состояние человека (табл. 5), принимая во внимание, что класс условий труда по тяжести и напряженности у водителей различных типов автобусов одинаков. Например, определив, что ИПОРС равен -0,83±0,22 (класс рабочей среды IРС) можно сделать заключение, что функциональное состояние человека (ИПФС) составит величину равную -0,21±0,15, соответствующую низкому классу функциональных изменений (IФС).

Таким образом, интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС) дает возможность оценить её с учетом уровней воздействующих физических и химических факторов, прогнозировать риск выраженных функциональных изменений под влиянием факторов рабочей среды и трудового процесса и принять адекватные профилактические меры.

Таблица 5

^ Средние значения (М±m) факторов рабочей среды

в различных классах функционального состояния по ИПФС

Показатели

Класс функционального состояния

Уровень доверительной

вероятности различий (p)

IФС

IIФС

IIIФС

Интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС)

-0,83±0,22

(низкий)

-0,16±0,13

(средний)

1,99±0,63

(высокий)

0,000001

Интегральный показатель функционального состояния (ИПФС)

-2,01±0,15

(низкий)

0,55±0,08

(средний)

2,57±0,22

(высокий)

0,000001


Для оценки взаимосвязи функционального состояния и состояния здоровья и условий труда водителей транспортных средств с непроизводственными факторами риска использован анкетный опрос. Проведенный анализ результатов анкетного опроса водителей автобусов выявил ряд социально-гигиенических факторов риска, оказывающих неблагоприятное влияние на самочувствие и работоспособность водителей.

Так, например, фактическая продолжительность рабочей смены у водителей микроавтобусов ГАЗель значительно превышает таковую у водителей автобусов марок Mersedes-Benz, Scania, Volvo и ЛиАЗ. Если большинство водителей автобусов большой вместимости находятся за рулем до 10 часов за смену (53,0% и 56,0% соответственно), то на микроавтобусах у 87,0% водителей общая длительность рабочей смены составляет 10 и более часов.

При анализе общей длительности перерывов для отдыха (исключая обеденный перерыв), предусмотренных графиками, выявлено полное отсутствие таковых у 78,0% водителей из числа всех опрошенных.

В ходе опроса установлено, что наибольший процент лиц (78,0%), испытывающих чувство усталости приходится на водителей микроавтобусов ГАЗель против 56,0% и 47,0% водителей автобусов Mersedes-Benz, Scania и Volvo и ЛиАЗ соответственно. Это следует объяснить тем, что 87,0% водителей микроавтобусов работают 10 часов и более в смену, что значительно превышает аналогичный показатель у водителей автобусов других марок. Таким образом, чувство усталости развивается у водителей тем чаще, чем больше количество отработанных сверхурочно часов.

При анализе частоты испытываемого чувства усталости в различных стажевых группах выявлено, что с увеличением профессионального стажа возрастает с 3,0 до 33,0% число водителей очень часто испытывающих чувство усталости и уменьшается с 19,0% до нуля доля лиц никогда его не испытывающих.

Неудовлетворительным является и питание водителей. Обеденный перерыв отсутствует у 48,0% водителей из числа всех опрошенных, в том числе: у 42,0% водителей автобусов марок Mersedes-Benz, Scania и Volvo, 37,0% водителей автобусов ЛиАЗ и 67,0% водителей микроавтобусов ГАЗель. Регулярно принимают горячую пищу во время обеденного перерыва 32,0% всех опрошенных водителей.

Несмотря на то, что подавляющее большинство водителей (82,0% опрошенных) удовлетворены выбранной ими профессией, отмечены причины, вызывающие негативное отношение к ней. Среди них неблагоприятные факторы рабочей среды указали 58,0% опрошенных; нервно-эмоциональное напряжение – 60,0%; малоподвижность – 48,0%; нерациональный режим труда и отдыха – 74,0%; неправильный режим питания – 58,0%.

Влияние комплекса неблагоприятных производственных факторов приводит к ухудшению самочувствия водителей городских автобусов. Из лиц, отмечающих удовлетворительное самочувствие, наибольший процент (62,0%) составляют водители со стажем работы до 5 лет, в возрасте 20-29 лет. Среди лиц, отмечающих неудовлетворительное самочувствие, 81,0% приходится на водителей в возрасте старше 40 лет, со стажем работы более 15 лет.

В качестве интегрального показателя факторов риска и состояния здоровья (ИПР) использована средняя сумма баллов по оцениваемым характеристикам, полученным при анкетном опросе. Взаимозависимость ИПР и рассмотренного ранее интегрального показателя функционального состояния водителей (ИПФС) выявила, что чем выше средняя сумма баллов по анкете, тем выше величина ИПФС. Это свидетельствует о том, что в классе с высоким уровнем изменения функционального состояния (ИПФС=2,57±0,22) имеет место большая выраженность факторов риска и ухудшения состояния здоровья водителей.

В ходе исследования выявлено, что в различных классах функционального состояния наблюдается различная частота жалоб на заболевания желудочно-кишечного тракта, сердечно-сосудистой, нервной и костно-мышечной систем. Наибольший процент водителей, предъявляющих жалобы на указанные заболевания, зарегистрирован в классе со средним уровнем изменения функционального состояния (IIФС), а не с высоким (IIIФС), как следовало ожидать. Это вероятно можно объяснить естественным отсевом по состоянию водителей, работающих в классе с высоким уровнем изменения функционального состояния.

Результаты выполненных исследований использованы при обосновании и разработке комплекса мер по снижению профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов различной вместимости, предназначенных для внутригородских перевозок пассажиров.

Выводы

1. Условия труда водителей автобусов марок Mersedes-Benz, Scania, Volvo, ЛиАЗ, ГАЗель, осуществляющих внутригородские пассажирские перевозки, характеризуются по Р 2.2.2006-05 как вредные 4-ой степени (3.4). При этом труд водителей автобусов по наиболее значимым для них вредным факторам - тяжести и напряженности - отнесен к классу 3.3, рабочая среда в исследованных автобусах различается по степени выраженности вредных факторов: в микроавтобусах ГАЗель она соответствует вредному классу 3.1, в автобусах ЛиАЗ – классу 3.2, в автобусах Mersedes-Benz, Scania, Volvo – классу 3.3.

2. Разработанный интегральный показатель оценки рабочей среды (ИПОРС), позволяет выделить три класса рабочей среды, достоверно различающиеся между собой по уровням вредных факторов. Первый класс рабочей среды (IРС) характеризуется наименьшими значениями физических и химических факторов и ИПОРСРС) характеризуется наибольшими значениями физических и химических факторов и ИПОРС>1,5 усл.ед. Второй класс рабочей среды (IIРС) характеризуется промежуточными значениями физических и химических факторов (-0,7 ИПОСРС
3. В конце рабочей смены у водителей автобусов наблюдается ухудшение функционального состояния, сопровождающееся увеличением уровней систолического и диастолического артериального давления, частоты сердечных сокращений и индекса функциональных изменений, а также уменьшением уровня физического состояния.

4. Интегральный показатель функционального состояния (ИПФС) водителей городских автобусов, рассчитанный по гемодинамическим, гематологическим показателям и значениям биологического возраста, учитывающий влияние факторов рабочей среды и трудового процесса, позволил выделить три класса функционального состояния водителей, достоверно различающихся между собой и коррелирующих с классами рабочей среды по ИПОРС. При условии одинаковой тяжести и напряженности труда, первый класс функционального состояния (IФС) характеризуется наименьшими значениями показателей гемодинамики, индекса функциональных изменений, биологического возраста, наибольшими значениями показателей крови и уровней физического состояния и, соответственно, меньшими значениями ИПФС (ФС) характерны, соответственно, большие значения ИПФС (>2,6 усл.ед.).

5. При изменении значений физических и химических факторов рабочей среды и соответствующего им значения ИПОРС изменяется класс функционального состояния водителей. При более высоких значениях ИПОРС, определяются более высокие значения показателей ИПФС. У водителей, подвергающихся воздействию меньших значений физических и химических факторов, наблюдаются более низкие значения ИПФС – интегрального показателя функционального состояния водителей.

6. Сравнительная оценка влияния условий труда водителей автобусов различных возрастно-стажевых групп на темп их старения выявила причинно-следственную зависимость преждевременного старения водителей от стажа работы. У водителей одинакового календарного возраста (37лет) в зависимости от стажа работы (менее 5 лет и от 5 до 15 лет) наблюдается различный темп старения: 3,6 и 4,9 лет соответственно.

7. По данным анкетного опроса выявлены производственные и внепроизводственные факторы (малоподвижный образ жизни, вредные привычки – курение, употребление алкоголя) риска нарушения здоровья водителей и установлена их корреляционная связь с интегральными показателями оценки рабочей среды (ИПОРС) и функционального состояния (ИПФС).

8. Научно обоснованы мероприятия по снижению профессиональных и внепроизводственных рисков, сохранению и укреплению здоровья водителей автобусов, включающие меры по оптимизации условий труда, рационализации режимов труда и отдыха, улучшению санитарно-бытового обслуживания, повышению качества медицинской профилактической помощи; внедрению гигиенического обучения для выработки мотивации и навыков ведения здорового образа жизни.

Список опубликованных работ по теме диссертации

1. Соловьев М.Ю., Шевкун И.Г., Карпущенко Г.В. Актуальные вопросы гигиены труда водителей // Материалы Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 50-летию Ростовского областного центра профпатологии «Стандартизация и качество медицинской помощи в медицине труда». – 2008. – С. 154 – 156.

2. Шевкун И.Г. Обоснование мероприятий по снижению профессионального риска нарушения здоровья водителей автобусов и маршрутных такси, осуществляющих внутригородские перевозки пассажиров // Материалы Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по здоровью работающих на 2008 – 2017 годы». – 2008. – С. 388 – 389.

3. Шевкун И.Г. Актуальные вопросы гигиены труда водителей автобусов // Сборник VII Всероссийского конгресса «Профессия и здоровье». – 2008. – С. 235 – 238.

4. Шевкун И.Г. Биологический возраст как критерий прогнозирования работоспособности и состояния здоровья водителей автобусов, маршрутных такси // Сборник VII Всероссийского конгресса «Профессия и здоровье». – 2008. – С. 238 – 240.

5. Шевкун И.Г. Задачи сохранения и укрепления здоровья водителей автотранспортных средств // Материалы Всероссийской конференции «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации». – 2009– С. 188 – 190.

6. Шевкун И.Г. О совершенствовании санитарных правил по гигиене труда водителей автотранспорта // Материалы Всероссийской конференции «Реализация Глобального плана действий ВОЗ по здоровью работающих в Российской Федерации. Проблемы и перспективы». – 2009. – С. 190 – 192.

7. Прокопенко Л.В., Шевкун И.Г. Оценка рабочей среды водителей различных типов автобусов // Медицина труда и промышленная экология. - 2009. - № 7.- С.12-17.

Просмотров: 202 | Добавил: sewity | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
Поиск
Календарь
«  Февраль 2013  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728
Архив записей
Друзья сайта
  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz
  • Copyright MyCorp © 2019Бесплатный конструктор сайтов - uCoz